
Review Suzuki GSX-S 1000 2017
Motocicletele japoneze cu patru cilindri în linie au impus – odată cu apariția lor acum mai bine de patru decenii – noi standarde. Atunci când vine vorba de putere combinată cu lipsa vibrațiilor, această configurație de motor este greu de bătut. Iar în acest caz se regăsește mai bine decât oriunde vorba care spune “win on sunday, sell on Monday”.
Numai că în ultima decadă vânzarea motocicletelor supersport este în continuă scădere. Publicul s-a maturizat și nu mai dorește o poziție aplecată pentru o motocicletă ce se folosește pe stradă. În schimb, își dorește motorul, cadrul și suspensiile care câștigă concursurile din weekend.
GSX-S 1000 (unde S vine de la Street) are sub rezervor un motor ce provine de la o motocicletă legendară: Suzuki GSX-R 1000 K5. Fabricată între 2005 și 2008, (K5-K8) era capabilă de 178 cai putere, a câștigat cinci campionate mondiale, a obținut 16 victorii în WSBK și 4 la Isle of Man TT. Despre acest model se spune că este unul dintre cele mai reușite făcute de japonezi și că a fost etalonul după care s-au inspirat germanii când au creat BMW S1000RR.
Poziția de condus este foarte intuitivă, cum te urci pe motocicletă, te simți confortabil după primii metri parcurși. Pe un naked trebuie să stai puțin mai aplecat spre ghidon, gata de atac, exact așa cum te pune GSX-S 1000 să o faci. Afișajul este complet digital și cuprinde toate informațiile esențiale. Ghidonul conic, de aluminiu, mai lat acolo unde este prinderea și mai îngust la manșoane nu transmite vibrații. Inscripția de pe el nu lasă loc îndoielilor privind calitatea: Renthal.
Rezervorul este destul de îngust acolo unde îl atingi cu picioarele, bombându-se spre față. Are o formă ca și la motocicletele supersport, permițându-ți schimbarile rapide ale centrului de greutate și susținându-te dacă vrei să mergi aplecat pe viraje. Ultimele generații de motociclete naked vin cu părți din material plastic ce îmbracă lateralele rezervorului și în multe cazuri instalarea unui tankbag cu magneți este dificilă. Și în cazul lui GSX-S găsim aceste plastice, dar este destul loc liber pe rezervor pentru a prinde o geantă.
În timp ce alte mărci au în această categorie motociclete cu design creat să impresioneze vizual, Suzuki merge pe o linie ce combină sobrietatea, sportivitatea și aspectul practic. GSX-S preia din moștenirea de la GSR 750, dar și de la GSX-R. Prin “S”-ul stilizat pe care îl formează plasticele de pe far și de pe carenaj își arată propria identitate, puternică și dinamică. Se vede că a lucrat la “sală”, dar nu are mușchi de culturist steroidizat așa cum îi avea B-King, ci profilați ca ai unui practicant de fitness.Din cei 178 de cai pe care îi scotea motorul în versiunea de pe GSX-R s-a mai renunțat la câțiva. Nu numai pentru că erau prea mulți pentru o folosință stradală, dar și pentru că cilindrii au primit un tratament termic pentru a reduce pierderile mecanice și pentru a le crește fiabilitatea. Acum, sub rezervor avem 143 de cai putere la 10.000 rpm și un cuplu de 106 Nm la 9.500rpm. Capacitatea cilindrică a rămas aceeași, adică 999 cmc.
Prin sunetul pe care îl scoate evacuarea, GSX-S 1000 are grijă, cu eșapamentul de serie, să îți amintească la fiecare rotire a accelerației, ce motor ai sub tine. Sună agresiv, dar fără să fie deranjant, nici pentru tine, nici pentru ceilalți participanți la trafic. E de ajuns să-l auzi turându-se, ca inima să îți bată mai tare. Toba finală este joasă, estetică și foarte scurtă. Pentru a avea grijă de cizmele tale (sau de picioarele pasagerei), a fost învelită cu o protecție de inox.
Simplu și eficient
Atât ambreiajul, cât și accelerația sunt clasice, pe cablu. Nu avem acționare hidraulică sau ride-by-wire.
GSX-S 1000 are control al tracțiunii decuplabil și selectabil pe trei moduri: primele două moduri sunt pentru condus sportiv, pe drum uscat și aderent (I), respectiv pentru mers în oraș și aderență medie (II), ultimul este pentru mers pe ploaie. Controlul tracțiunii citește în permanență ( de 250 de ori pe secundă) mai mulți parametri: viteza de rotație a roții spate, poziția accelerației, a arborelui cotit și treapta de viteză. Cutia de viteze silențioasă și precisă poate fi dată ca exemplu.
La drum întins, motorul este un deliciu. Pare un sac fără fund din care tot scoate cai putere. Rare sunt momentele în care ești nevoit să retrogradezi. De la 1.500 rpm, în ultima treaptă de viteză (a șasea), trage fără pic de ezitare. Noroc cu lipsa protecției la vânt, așa ești nevoit să o lași mai ușor. Ușurința de a o înclina pe viraje și de a te strecura prin trafic vine și de la centrul de greutate coborât sau de la greutatea redusă. Are 209 kg cu toate plinurile făcute, fiind una dintre cele mai ușoare motociclete din categorie.
De obicei, motociletele sportive sunt incomode pe șoselele românești din cauza cadrului rigid și a suspensiilor. GSX-S a preluat bascula de la GSX-R, însă cadrul este cu totul nou, compact și ușor. Fabricat din aluminiu, ajută motocicleta să fie foarte manevrabilă, aproape la fel ca naked-urile de clasă medie de acum un deceniu. Furca de 43mm, preluată tot de la modelul de superbike este complet ajustabilă (pretensionare, compresie, detensie), iar monoamortizorulului central Kayaba i se poate regla pretensionarea și detensia. Setările de fabrică îl fac pe GSX-S destul de săltăreț pe denivelările asfaltului românesc, însă nu atât încât să devină periculos. Doar ca să îți amintească faptul că este o motocicletă sportivă, nu una înclinată spre turism.
Finisajul general este foarte bun, cu atenție la detalii, așa cum se făceau odată motocicletele japoneze. Cablurile electrice si furtunașele sistemului de frânare sunt estetic conduse și bine ancorate. Jantele cu șase brațe au fost create special pentru acest model. Tot cu dedicație pentru GSX-S 1000 sunt și pneurile Dunlop D 214 ce au dimensiunile 120/70-17, respectiv 190/50-17.
Suzuki GSX-S 1000 este o motocicletă pentru piloții experimentați. Dacă ai condus mai mult timp motociclete sportive și nu mai vrei să stai aplecat, acest model este răspunsul. Sau dacă ai mers mai multe sezoane cu motociclete naked de cilindree medie, este un upgrade firesc. Cu ea nu vei fi niciodată satisfăcut când vei face o plimbare în grup. Poate numai dacă unul sau doi prieteni vor reuși să mențină ritmul pe care îl vei impune.
E ușoară, performantă, îți oferă plăcerea pilotajului sportiv și costă la MotoBoom 10.390 euro (TVA inclus).