Favorite Wish List 0 Cosul meu
Produse
Triumph Tiger 900 Rally Pro – prim contact
14 Mai

Triumph Tiger 900 Rally Pro – prim contact

Publicat de: Motoboom

Una din cele mai așteptate motociclete adventure ale anului 2020 a sosit la Motoboom și – înainte de a o pune la dispoziția presei de specialitate și a publicului pentru ride-test – am scos-o pentru a-i face rodajul și pentru a o vedea cum merge, atât off-road, cât și pe șosele și autostradă. Pentru că un “adventure”, în fond, trebuie să se simtă în elementul său indiferent de suprafața de rulare, de vreme, destinație sau distanță.

 


Odată cu noua generație a Tigrilor de 900 cmc (lansată pe 3 decembrie anul trecut), cei de la Triumph au schimbat denumirile, ce erau ușor confuze, chiar și pentru noi, cei care le testăm și scriem despre ele. S-a renunțat la departajarea complicată cu inițiale (Tigrii de 800 și cei de 1200 erau împărțiți în XR și XC, fiecare cu subdiviziuni, în funcție de dotări). De acum, lucrurile sunt simple: seria 900 are cinci modele, cu varianta de bază Tiger 900, apoi GT (dedicat deplasărilor pe asfalt) și Rally (specializat pentru mersul în off-road). Există atât la GT, cât și la Rally, variante foarte bine echipate, care poartă și titulatura de Pro. În plus, sunt foarte multe accesorii care pot fi comandate pentru noua serie.


Echipare de top


Am avut la dispoziție versiunea Rally Pro, vârful de gamă, adică echivalentului fostului XCa. Are tot ceea ce ți-ai putea dori pe o motocicletă adventure: în primul rând roată de față cu dimensiunea de 21 inch, roți spițate pe care se pot monta anvelope tubeless, protecții de motor (scut și bare), protecții de mâini, proiectoare auxiliare pentru ceață, cric central, manșoane încălzite, șa încălzită inclusiv pentru pasager, multiple moduri de pilotaj,  display TFT pe 7 inch cu conectivitate prin bluetooth (pentru navigație, go-pro, muzică, apeluri sau mesaje), parbriz reglabil, lumini pentru zi cu LED, frâne Brembo monobloc montate radial (noile Stylema), ABS optimizat pentru viraje, scărițe enduro cu cauciuc ce se demontează rapid când situația o cere, ambreiaj asistat cu alunecare controlată, quickshifter, leviere pentru frână și ambreiaj reglabile sau cruise control. Ce ne mai putem dori? Poate un sistem de bagaje, dar și un roll-bag ne-a fost suficient pentru trei zile, fără a ne încurca sau afecta centrul de greutate.

 


În 2018, Tiger 800 XCa a câștigat testul comparativ realizat împreună cu colegii de la DriveMag Riders, atunci când a fost pus alături de Honda CRF1000L Africa Twin și BMW F850GS și a fost desemnat drept “best middleweight adventure”. În numai doi ani lucrurile s-au schimbat, motoarele au mai crescut în cilindree, electronicele au evoluat și eram curioși să vedem dacă noua generație păstrează echilibrul între performanțele stradale și cele în off-road.


Aspect


Deși capacitatea cilindrică a crescut ușor (de la 800 la 888cmc), Rally Pro pare mai zvelt cu formele sale ascuțite, sportive, agresive; unghiurile care taie vântul se regăsesc peste tot în partea frontală, de la “ciocul” de deasupra aripii frontale la faruri sau la capacele laterale ce acoperă radiatoarele. Da, ați citit bine, există acum două radiatoare în spatele furcii, fiecare cu propriul ventilator, comunică între ele, la mijloc (chiar pe cadru) fiind montat regulatorul de tensiune. În acest fel, furca culisează lejer (cursa i-a fost mărită de la 220mm la 240mm), răcirea este mai eficientă și – chiar dacă am trecut prin bălți și noroaie – aripa de față e atât de eficientă încât nu ajunge nimic la radiatoare și la releu.

 


Dar nu numai că pare mai zvelt, ci chiar este mai ușor decât Tiger 800 XCa cu 8 kg, având o masă de numai 201kg la gol. Pentru a ajunge la acest rezultat, toate componentele au fost reproiectate, formele au fost modificate și optimizate, s-au folosit materiale mai ușoare (aluminiu). În cazul lui Rally Pro, pentru că exemplarul nostru de test are cadrul de culoarea albă, se văd mai ușor aceste detalii și soluții tehnice: scărițele pasagerului se pot demonta foarte ușor dacă folosești motocicleta preponderent off-road sau pleci într-o tură lungă fără pasager, cadrul inferior se detașează și el rapid, accesul la filtrul de ulei sau la capacul lichidului de răcire nu este obstrucționat, pentru ca motocicleta să fie mai ușor de controlat atunci când ești în scărițe au fost montate între rezervor și cadru componente de plastic, ș.a.


Urcat în șa


Din cele trei zile ale testului două le-am dedicat mersului în off-road și una pentru drumuri naționale și autostradă. În general, motocicletele categoriei adventure sunt un compromis, o soluție unică ce vrea să le îmbine pe toate, în proporții egale, astfel încât să ai confort, sportivitate, protecție la vânt, gardă la sol mărită, suspensii ce filtrează denivelări, dar nu pendulează pe șosea, etc. Publicul acestei categorii este avizat, foarte pretențios și modelele reușite ale acestei clase își au adepți înfocați, pe care cu greu îi faci să își schimbe opiniile.


Tiger Rally Pro se diferențiază de restul modelelor din această clasă în primul rând prin motor, care îi și imprimă specificitatea. În timp ce alți producători folosesc propulsoare cu doi cilindri în paralel, Triumph are trei, cu avantajele și dezavantajele sale: e sportiv, urcă rapid în ture, are o paletă mai mare de rotații pe care poate fi folosit, nu vibrează, dar e puțin mai voluminos, iar cuplul maxim e la turații mai ridicate (7.250rpm). Sunetul motoarelor cu trei cilindri e inconfundabil, dă dependență, ca din spate această “simfonie” să fie completată de notele grave ale evacuării finale, așa că ai parte de un concert stereo.

 

 

Fiind în rodaj, am ales inițial drumuri forestiere pitorești dintr-un parc natural unde nu era nevoie de turații ridicate. Dar pe aceste drumuri am găsit de toate: nisip, stânci, șleauri, noroi, denivelări mari pe care le-am parcurs în viteză. În plus, l-am dus pe câteva coline înierbate pentru a-l fotografia, zone unde roua dimineții a pus serioase probleme pneurilor Bridgestone Battlax Adventure A41 cu dimensiunile 90/90-21pe față și 150/70R17 pe spate. De altfel, pneurile au fost “călcâiul lui Ahile”, singurul punct vulnerabil al motocicletei în cele două zile de off-road și sigur că viitorii proprietari vor ști cu ce să “încalțe” Tigrul dacă îl folosesc preponderent în acest mediu.

 

Aceleași pneuri aveau să își ia revanșa în ultima zi a testului, pe asfalt, unde au aderență pe urcare, stau bine pe traiectoria virajelor, ajută la frânare, sunt silențioase și producătorul spune că sunt și durabile. Jantele spițate – pe care se pot monta anvelope tubeless – sunt de la Akront, o companie ce face astfel de roți de mult timp pentru motociclete de cross, iar mai nou și pentru adventure.


Electronica e distractivă


Odată părăsit asfaltul, ai două lucruri de făcut: să te ridici în scărițe și să pui motocicleta în modul de pilotaj Off Road. Pe lângă Off Road, ai și Off Road Pro, dar e recomandat numai experților, pentru că nu mai ai nici control al tracțiunii, nici ABS. Cu Off Road, în cazul accelerațiilor puternice, roata spate derapează, motocicleta execută slide-uri laterale, apoi electronica intervine la timp și aderența este recâștigată pentru a te propulsa. Cu acest mod nu mai ai nici ABS pentru roata posterioară, se păstrează pe față, așa că poți intra în viraje strânse și cu spatele blocat. E o combinațe de adrenalina, joacă și eficiență care ai vrea să nu se termine. Din păcate, de fiecare dată când oprești motorul, acesta revine la modul de pilotaj standard (Road) și te anunță asta pe bord. Dacă vrei să te întorci la modul anterior e nevoie de două apăsări pe joystick. E o setare de siguranță pe care Triumph a ales să o impună, pentru că poate nu toți piloții sunt “Pro” și uită să iși tempereze mișcarea încheieturii. De altfel, pe drumuri forestiere fără pante/rampe abrupte și cu pământ bătătorit poți merge liniștit cu modul de pilotaj standard, unde controlul tracțiunii intervine când consideră necesar fără a “omorî” motorul.

 


 

Spre deosebire de alte modele adventure unde am întâlnit șapte niveluri de setare a controlului tracțiunii, Triumph a ales această metodă simplă, fiecare mod cu propriul sistem de control al tracțiunii, al curbei de livrare a puterii și a intervenției sistemului ABS, în plus ai la dispoziție pe Rally Pro și modul User, care se poate configura.


Un capitol foarte izbutit de tehnicieni e cel al setării suspensiilor Showa. Acum doi ani, pe Tiger 800 XCa am avut suspensii WP și pentru a putea merge mai tare pe denivelări a trebuit să modificăm setările de fabrică. De data aceasta nu am avut nimic de obiectat și cu toate că atât furca (reglabilă pe compresie, revenire și încărcare), cât și amortizorul central au rozete aflate la îndemână, nu am fost ispitiți absolut deloc să ne jucăm cu click-urile suspensiei. Evident, dacă ai pasager și/sau bagaje, sau e vorba de un pilot mai cu greutate, e necesar să modifici setările.

 

Pe asfalt


Aceleași setări le-am lăsat și pentru asfaltul virajat parcurs în ritm alert cu modul de pilotaj Sport: în ultima zi a testului am parcurs un traseu pitoresc, ce a inclus Mărginimea Sibiului, Jina, Șugag, Transalpina până la Obârșia Lotrului (spre Rânca e închis deocamdată), Voineasa și Valea Oltului plus o bucată de autostradă. Iarna a mai mâncat din asfalt, există gropi, zone cu nisip/pietriș, denivelări. În dimineața plecării de la munte erau afișate pe bord 8 grade Celsius, așa că m-am bucurat de manșoanele și șaua încălzite. 


În timpul mersului ne-am tot gândit oare ce alt model am fi preferat pe acest traseu și tot la avantajele lui Rally Pro ne întorceam. Am vrut să-i găsim neajunsuri, sau mai pe românește, “nod în papură” și nu am avut ce să-i reproșăm. Pentru drumurile românești, pachetul oferit de motor, ciclistică și sisteme electronice ni s-a părut ideal. (Nu la fel aveam să considerăm ziua următoare, când am început testul cu Triumph Street Triple RS, dar aceea e o altă poveste).

 


Pe asfalt e oricând preferabil un motor cu trei cilindri în locul unuia cu doi, indiferent de configurație (paralel, V-twin sau boxer). E mai performant, imprimă o altă dinamică motocicletei, urcă rapid în turație, sună incitant. Dacă vrei mers relaxat o poți face cu consum redus, dacă vrei adrenalină, ai zone ale tahometrului unde aceasta ți se livrează din plin. Pentru că există TC și ABS optimizat pentru viraje ești mai încrezător, deschizi accelerația mai devreme și mai mult, iar intervenția sistemelor se face cu scurte avertizări luminoase pe bord. Prezența quickshifterului a fost utilă în afara astfaltului pentru că erai concentrat asupra prizei ghidonului și nu mai duceai grija ambreiajului, dar pe asfalt a fost o adevărată delectare să tot urci trepte și să retrogradezi odihnindu-ți degetele mâinii stângi.


Noua generație Tiger 900 e foarte bine proporționată pentru un pilot de dimensiuni medii și chiar dacă nu oferă confortul unui Tiger 1200, nu am avut nimic de obiectat zonelor de contact dintre pilot și motocicletă (șaua, forma, dimensiunile și unghiul ghidonului, poziția scărițelor), compensând cu agilitatea. Parbrizul culisează pe înălțime și se poate ajusta în cinci trepte, din timpul mersului (deși indicat ar fi să tragi pe dreapta câteva secunde pentru a face manevra), așa că turbulențele din cască pot fi diminuate, mai există și două deflectoare ce încadrează parbrizul pentru a-i spori eficiența, noile panouri cu inserții de aluminiu ce acoperă radiatoarele protejează și genunchii pilotului. Cu toate că nu sunt em adepții mersului cu motocicleta pe autostradă, unde pur și simplu stai fără să faci nimic interesant lungi perioade de timp și nu vezi nimic interesant, am parcurs un tronson pentru a verifica încă o dată protecția oferită de parbrizul reglabil și a încerca pilotul automat.

 

Concluzii:


Tiger Rally Pro e cel mai armonios Tigru produs până acum la Hinkley. Nu sunt doar simple îmbunătățiri aduse fostului Tiger 800 XCa, e cu totul altceva și pașii sunt semnificativi. În această categorie disputată ștacheta e ridicată sus, clienții sunt pasionați, știu exact ceea ce vor și se pare că inginerii britanici au fost atenți la doleanțe: greutate mai mică, răcire mai eficientă, cuplu mai bun în toate zonele de turație, polivalență, protecție împortiva elementelor naturii, sportivitate, distracție. E greu să le oferi pe toate într-o singură motocicletă, dar Tiger Rally Pro reușește să o facă. Dacă aveți îndolieli, puteți suna la Motoboom pentru a vă programa la un ride test.

 

 

Ce ne-a plăcut:


  • răspunsul delicat al accelerației ride-by-wire
  • armonia ansamblului și rafinamentul detaliilor dau un sentiment de produs premium
  • aspectul cu linii ascuțite e mai sportiv și mai modern
  • modurile de pilotaj și intervenția sistemelor electronice
  • setările suspensiilor

 

Ce nu ne-a plăcut:


  • motorul cu trei cilindri nu are frâna de motor pe care ne-am fi dorit-o pe coborâri abrupte și pe retrogradări. Un twin de cilindree similară ar avea aici un avantaj.
  • pneurile din echiparea standard limitează aptitudinile în off-road. Am fi preferat ca Bridgestone Battlax Adenture să fie oferite pentru Tiger Rally, iar Tiger Rarry Pro să aibă niște anvelope cu profil 50/50 (road/off-road).

 

Model: Triumph Tiger 900 Rally Pro 2020, preț de listă: 14990 euro
Consum combustibil în test: 5,2%.

Text și imagini: Cătălin Sănătescu